Auf die Frage Euro 7 ab wann gibt die Verordnung (EU) 2024/1257 zwei Stichtage vor: Ab dem 29. November 2026 gilt Euro 7 für neue Fahrzeugtypen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen, ab dem 29. November 2027 für alle Neufahrzeuge dieser Klassen. Lkw und Busse folgen 2028 und 2029. Die Abgasgrenzwerte für Pkw bleiben auf dem Niveau von Euro 6, neu sind Regeln für Brems- und Reifenabrieb, Lebensdauer und Batterien.
Für neue Typen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen ab dem 29. November 2026, für alle Neufahrzeuge dieser Klassen ab dem 29. November 2027. Neue Typen von Bussen, Lkw und schweren Anhängern folgen am 29. Mai 2028, alle Neufahrzeuge dieser Klassen am 29. Mai 2029. Kleinserienhersteller haben bis 2030 beziehungsweise 2031 Zeit.
Euro 7 startet für Pkw (Klasse M1) und leichte Nutzfahrzeuge (Klasse N1) in zwei Stufen. Ab dem 29. November 2026 versagen die Genehmigungsbehörden neuen Fahrzeugtypen die Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen, wenn sie die Verordnung (EU) 2024/1257 nicht erfüllen. Das Umweltbundesamt (UBA) beschreibt das so, dass an diesem Tag für alle neuen Fahrzeugtypen der Pkw und leichten Nutzfahrzeuge die Euro 7-Emissionsnorm in Kraft tritt. Fahrzeuge bereits genehmigter Typen können bis zur zweiten Stufe weiter neu zugelassen werden, denn das Verbot für Neufahrzeuge ohne Euro 7 greift erst ein Jahr später.
Diese zweite Stufe beginnt am 29. November 2027. Ab dann sehen die nationalen Behörden Übereinstimmungsbescheinigungen für Neufahrzeuge der Klassen M1 und N1, die der Verordnung nicht entsprechen, für die Zulassung als nicht mehr gültig an und untersagen Zulassung, Verkauf und Inbetriebnahme solcher Neufahrzeuge. Das UBA formuliert es für Pkw so: Ab diesem Datum dürfen in der EU Neufahrzeuge nur dann erstmals zugelassen werden, wenn sie die Anforderungen von Euro 7 erfüllen. Die Verordnung selbst nennt dafür Pkw und leichte Nutzfahrzeuge gemeinsam.
In Kraft ist die Verordnung schon länger. Sie wurde am 24. April 2024 in Straßburg unterzeichnet, am 8. Mai 2024 im Amtsblatt der EU veröffentlicht und trat nach Artikel 21 am zwanzigsten Tag nach der Veröffentlichung in Kraft; ein einzelner Absatz gilt bereits ab dem 28. Mai 2024. Die Anforderungen an Fahrzeuge gelten aber erst ab den genannten Stichtagen. Die Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat, also auch in Deutschland und Österreich.
Einen späteren Termin haben Kleinserienhersteller. Die Verordnung versteht darunter Hersteller, deren Produktion unter 10.000 neuen Pkw oder 22.000 neuen leichten Nutzfahrzeugen liegt, die jedes Kalenderjahr in der EU zugelassen werden; für Herstellergruppen gelten zusätzliche Bedingungen. Für ihre Neufahrzeuge der Klassen M1 und N1 ohne Euro 7 endet die Zulassungsfähigkeit am 1. Juli 2030.
Für schwere Fahrzeuge und Reifen nennt die Verordnung eigene Stichtage. Die Übersicht fasst die Termine aus den Artikeln 10, 11 und 21 zusammen.
| Bereich | Neue Typen | Verbot für nicht konforme Neufahrzeuge oder Reifen | Nicht konforme Reifen dürfen noch bereitgestellt werden bis |
|---|---|---|---|
| Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (M1, N1) | 29. November 2026 | 29. November 2027 | entfällt |
| Busse, Lkw und schwere Anhänger (M2, M3, N2, N3, O3, O4) | 29. Mai 2028 | 29. Mai 2029 | entfällt |
| Pkw-Reifen (Klasse C1) | 1. Juli 2028 | 1. Juli 2030 | 30. Juni 2032 |
| Reifen der Klasse C2 | 1. April 2030 | 1. April 2032 | 31. März 2034 |
| Reifen der Klasse C3 | 1. April 2032 | 1. April 2034 | 31. März 2036 |
Für Busse der Klassen M2 und M3, für die ab dem Berichtszeitraum 2030 nach der Verordnung (EU) 2019/1242 ein Ziel von 100 % emissionsfreiem Betrieb gilt, erlauben die Behörden bis zum 31. Dezember 2029 noch Neufahrzeuge mit gültiger Genehmigung nach der alten Verordnung (EG) Nr. 595/2009. Kleinserienhersteller von Bussen und Lkw haben bis zum 1. Juli 2031 Zeit.
Bei Reifen unterscheidet die Verordnung zwischen dem Inverkehrbringen und dem Bereitstellen auf dem Markt. Ab dem jeweiligen Stichtag untersagen die Behörden das Inverkehrbringen nicht konformer Reifen. Pkw-Reifen der Klasse C1, die der Verordnung nicht entsprechen, dürfen aber noch bis zum 30. Juni 2032 weiter auf dem Markt bereitgestellt werden, für die Klassen C2 und C3 gelten der 31. März 2034 und der 31. März 2036.
Die bisherigen Rechtsakte laufen aus. Die Verordnung (EG) Nr. 715/2007, in der laut UBA die Grenzwerte von Euro 5 und Euro 6 stehen, wird mit Wirkung vom 1. Juli 2030 aufgehoben, ebenso die Verordnung (EU) 2017/1151. Die Verordnung (EG) Nr. 595/2009 für schwere Nutzfahrzeuge folgt mit Wirkung vom 1. Juli 2031.
Vergleicht man die UBA-Tabelle zu Euro 6 mit Tabelle 1 in Anhang I der Euro-7-Verordnung, sind die Abgasgrenzwerte für Pkw zahlenmäßig gleich. Die Verordnung nennt Milligramm je Kilometer, die UBA-Tabelle Gramm; 0,06 g/km entsprechen 60 mg/km. Geprüft wird für die Typgenehmigung laut UBA weiter mit dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren WLTP.
Der Diesel behält damit seinen höheren Stickoxid-Grenzwert von 80 mg/km, der Benziner bleibt bei 60 mg/km. Auch bei den Messungen im realen Straßenverkehr (RDE) ändert sich wenig: Nach Angaben des UBA werden die Übereinstimmungsfaktoren unter Euro 7 auf dem Stand von Euro 6e beibehalten, für Stickoxide 1,1 und für die Partikelanzahl 1,34.
Unterschiede gibt es bei den Partikeln. Der Messbereich der Partikelzählung wird von 23 nm auf 10 nm Durchmesser erweitert, Grenzwert und Übereinstimmungsfaktor bleiben laut UBA trotzdem auf dem Stand von Euro 6e. Nach den Erwägungsgründen der Verordnung soll der Grenzwert PN10 für alle erfassten Fahrzeuge gelten. In der UBA-Tabelle gilt der Euro-6-Grenzwert für die Partikelmasse bei Benzinern nur für Motoren mit Direkteinspritzung; Tabelle 1 der Euro-7-Verordnung nennt 4,5 mg/km für Fremdzündungs- und Selbstzündungsmotoren ohne diese Einschränkung.
Für Verdunstungsemissionen von Benzinern legt Tabelle 3 einen Grenzwert von 1,5 g je Prüfung fest. Einen Euro-6-Vergleichswert enthält die UBA-Tabelle nicht, deshalb nennen wir hier keinen.
Schwerere leichte Nutzfahrzeuge haben höhere Werte. Für die Gruppe N1 II mit über 1.280 bis 1.735 kg Masse in fahrbereitem Zustand nennt die Verordnung zum Beispiel 75 mg/km Stickoxide beim Benziner und 105 mg/km beim Diesel, für die Gruppe III über 1.735 kg 82 und 125 mg/km.
| Schadstoff | Euro 6 (UBA-Tabelle) | Euro 7 (Verordnung (EU) 2024/1257) |
| Kohlenmonoxid (CO), Benziner | 1 g/km | 1000 mg/km |
| Kohlenmonoxid (CO), Diesel | 0,5 g/km | 500 mg/km |
| Kohlenwasserstoffe (THC), Benziner | 0,1 g/km | 100 mg/km |
| Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe (NMHC), Benziner | 0,068 g/km | 68 mg/km |
| Stickoxide (NOx), Benziner | 0,06 g/km | 60 mg/km |
| Stickoxide (NOx), Diesel | 0,08 g/km | 80 mg/km |
| THC + NOx, Diesel | 0,17 g/km | 170 mg/km |
| Partikelmasse (PM) | 0,0045 g/km (Benziner nur mit Direkteinspritzung) | 4,5 mg/km (Benziner und Diesel) |
| Partikelzahl (PN) je km | 6,0 x 10 hoch 11 (ab 23 nm) | 6 x 10 hoch 11 (ab 10 nm) |
Die größte inhaltliche Änderung betrifft Emissionen, die nicht aus dem Auspuff kommen. Euro 7 führt nach Angaben des UBA erstmals Grenzwerte für Partikel aus Reifen- und Bremsabrieb ein, die über ein zeitlich mehrstufiges Verfahren abgesenkt werden. Damit fallen auch Elektroautos unter die Norm, obwohl sie keine Abgase ausstoßen.
Bremsen werden auf dem Prüfstand auf die Partikelmasse PM10 untersucht, also luftgängige Partikel bis 10 Mikrometer Durchmesser. Bis zum 31. Dezember 2029 gelten für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge nach Tabelle 4 in Anhang I folgende Werte je Fahrzeug:
Für die Zeit ab dem 1. Januar 2030 ist Tabelle 5 vorgesehen, auch mit einer Zeile für die Bremspartikelzahl. Ihre Werte sollen im Anschluss an eine Überprüfung nach Artikel 18 Absatz 5 gelten, für die die Kommission bis zum 31. Dezember 2027 einen Bericht über Bremspartikelemissionen vorlegen muss; Zahlen enthält die Tabelle im Verordnungstext noch nicht. Das UBA schreibt entsprechend, dass bei Bremsen gegebenenfalls später auch die Partikelanzahl untersucht wird. Ab dem 1. Januar 2035 nennt Tabelle 8 für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge einheitlich 3 mg/km pro Fahrzeug für alle Antriebstechnologien, für Busse und Lkw sind dort noch keine Werte eingetragen.
Reifen werden anders geprüft: Gemessen wird laut UBA der gesamte Masseverlust pro gefahrener Distanz und getragener Last im praktischen Betrieb auf der Straße. Die Tabelle 9 für den Reifenabrieb enthält im Verordnungstext noch keine Zahlen. Hat das UN-Gremium WP.29 bis zum 1. Juli 2026 keine einheitlichen Bestimmungen für Pkw-Reifen der Klasse C1 festgelegt, entwickelt die EU-Kommission nach Artikel 15 selbst eine Messmethode und legt Grenzwerte fest. Den dafür vorgesehenen delegierten Rechtsakt für C1-Reifen soll sie bis zum 1. Juli 2027 erlassen. Ob die Werte inzwischen feststehen, geht aus den hier ausgewerteten Quellen nicht hervor.
Euro 7 verlangt, dass ein Auto die Grenzwerte nicht nur als Neuwagen, sondern über eine festgelegte Lebensdauer einhält. Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge umfasst die Hauptlebensdauer bis zu 160.000 km oder 8 Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt. Danach folgt eine zusätzliche Lebensdauer bis 200.000 km oder 10 Jahre. In diesem zweiten Abschnitt werden die Grenzwerte für gasförmige Schadstoffe mit dem Dauerhaltbarkeitsmultiplikator 1,2 angepasst.
Erstmals gibt es Mindestanforderungen an die Antriebsbatterie von Elektroautos und Plug-in-Hybriden. Bei Pkw muss die Batterieenergie bis 5 Jahre oder 100.000 km mindestens 80 % erreichen und danach bis 8 Jahre oder 160.000 km mindestens 72 %, jeweils je nachdem, was zuerst eintritt. Für leichte Nutzfahrzeuge liegen die Werte bei 75 und 67 %. Anhang II sieht auch eine Mindestanforderung an die Reichweite vor, Werte sind dafür im Verordnungstext aber noch nicht eingetragen. Bis Ende 2027 muss die Kommission zudem über die Dauerhaltbarkeit von Batterien berichten und dabei prüfen, ob Anforderungen für mindestens zehn Jahre oder 200.000 km angemessen sind.
Hinzu kommen neue Systeme im Fahrzeug:
Euro 6e ist die letzte Stufe vor Euro 7. Nach der UBA-Übersicht gilt sie seit dem 1. September 2023 für neue Typen und seit dem 1. September 2024 für Neufahrzeuge. Sie wird in drei Stufen eingeführt: Euro 6e, Euro 6e-bis und Euro 6e-bis-FCM. Mit diesen Stufen ändert sich unter anderem der Nutzungsfaktor, mit dem der Normverbrauch von Plug-in-Hybriden berechnet wird.
Beim Abgas unterscheiden sich Euro 6e und Euro 7 für Pkw kaum: gleiche Grenzwerte, gleiche Übereinstimmungsfaktoren, gleiches Prüfverfahren WLTP. Den Unterschied machen die Partikelmessung ab 10 nm, die Grenzwerte für Reifen- und Bremsabrieb, die OBM-Überwachung zur Erkennung von Manipulation und Defekten der Abgasnachbehandlung, die Anforderungen an die Lebensdauer und die Batterievorgaben. Die Übersicht als PDF stellt das UBA auf seiner Seite zu Pkw und leichten Nutzfahrzeugen bereit. Was bei der Abgasuntersuchung geprüft wird, erklärt der Beitrag HU und AU: der Unterschied.
Neben der Bezeichnung Euro 7 kennt die Verordnung drei Varianten. Euro 7G dürfen Hersteller Verbrenner nennen, die mit Geofencing-Technik ausgerüstet sind: Ein Warnsystem meldet fast leere Antriebsbatterien, und das Fahrzeug wird angehalten, wenn es nicht innerhalb von 5 Kilometern nach der ersten Warnung im emissionsfreien Betrieb innerhalb des Geofencing-Gebiets aufgeladen wird. Euro 7ext steht für Fahrzeuge der Klasse N2 mit 3,5 bis 5 Tonnen Gesamtmasse, die aus einem N1-Typ konstruiert wurden und auf Antrag des Herstellers eine Typgenehmigung als N1 erhalten. Euro 7Gext kombiniert beide Merkmale.
Die Stichtage der Verordnung knüpfen an neue Fahrzeugtypen und an Neufahrzeuge an. Eine Pflicht, ein bereits zugelassenes Auto auf Euro 7 umzurüsten, enthalten die Artikel 10 und 21 nicht. Aussagen zu Umweltzonen, Plaketten oder zur Kfz-Steuer für Euro-7-Fahrzeuge enthalten die ausgewerteten amtlichen Quellen ebenfalls nicht. Welche Regeln für ältere Diesel in einzelnen Städten gelten, lesen Sie im Ratgeber Diesel-Fahrverbote.
Für einen Neuwagenkauf ergeben sich aus den Stichtagen einige praktische Punkte:
Dieser Beitrag gibt den Inhalt der Verordnung und der genannten Quellen wieder und ist keine Rechtsberatung.
Stand: 26. September 2026. Grundlage sind der Text der Verordnung (EU) 2024/1257 auf EUR-Lex, die Seite des Umweltbundesamts zu Pkw und leichten Nutzfahrzeugen (zuletzt aktualisiert am 13.08.2026) und die UBA-Tabellen zu Euro 6 und Euro 7. Spätere Rechtsakte der EU können Details ergänzen.
Für neue Typen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen ab dem 29. November 2026, für alle Neufahrzeuge dieser Klassen ab dem 29. November 2027. Neue Typen von Bussen, Lkw und schweren Anhängern folgen am 29. Mai 2028, alle Neufahrzeuge dieser Klassen am 29. Mai 2029. Kleinserienhersteller haben bis 2030 beziehungsweise 2031 Zeit.
Ja. Elektroautos stoßen kein Abgas aus, fallen aber unter die Grenzwerte für Bremsabrieb (bis Ende 2029 3 mg/km je Fahrzeug) und unter die Regeln für Reifen. Außerdem muss die Batterie eines Elektro-Pkw bis 5 Jahre oder 100.000 km mindestens 80 % ihrer Energie erreichen.
Nein. Die Stichtage der Verordnung betreffen neue Fahrzeugtypen und Neufahrzeuge. Eine Pflicht, bereits zugelassene Autos umzurüsten, enthalten die Artikel 10 und 21 nicht.
Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge nicht. Ab diesem Tag gelten Übereinstimmungsbescheinigungen von Neufahrzeugen ohne Euro 7 für die Zulassung als ungültig. Nur für Kleinserienhersteller gilt der spätere Termin 1. Juli 2030.
Beim Abgas nicht. Der Diesel-Pkw darf wie unter Euro 6 80 mg Stickoxide je Kilometer ausstoßen, der Benziner 60 mg. Neu ist die Partikelzählung ab 10 nm Durchmesser, Grenzwert und Übereinstimmungsfaktor bleiben laut UBA aber auf dem Stand von Euro 6e.
Der Umweltpass (Environmental Vehicle Passport, EVP) ist ein digitaler Datensatz zur Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs bei der Zulassung, etwa zu Schadstoffgrenzwerten, CO2-Emissionen, Verbrauch, Reichweite und Batteriehaltbarkeit. Nach Artikel 7 händigt der Hersteller ihn dem Käufer zusammen mit dem Fahrzeug aus.
Stand: September 2026. Preise und Bedingungen können sich ändern, maßgeblich sind die Angaben der Anbieter.